Verkeerswethouder en HTM-directeur: Brede trams en snelle lijnen
Een nieuwe metrolijn van Leidschenveen naar Scheveningen én nog meer brede trams – dat zijn de hoofdlijnen van het Haagse ov-beleid de komende jaren. In een dubbelinterview in juli gaven HTM-directeur Jaap Bierman en de nieuwe verkeerswethouder Robert van Asten voor het eerst hun visie op het openbaar vervoer in Den Haag.
Het ambtelijke proza is niet van de lucht. Het openbaar vervoer (ov) moet ‘integraal worden bekeken’, er moet ‘financieel commitment’ zijn, en de ‘urgentie van de grootstedelijke mobiliteitsproblematiek’ moet ‘worden onderkend’ om de groei van de stad te kunnen ‘accommoderen’. En de informatie daarover moet ‘stadsbreed worden uitgerold’. Dat krijg je als je in gesprek gaat met Robert van Asten en Jaap Bierman. De eerste is de kersverse wethouder (D66) van onder meer mobiliteit én hij is voor twee jaar voorzitter van de ‘vervoersautoriteit’ van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De laatste is directeur van de HTM.
Het zijn deze mannen die de komende jaren de ontwikkelingen in het stedelijke openbaar vervoer gaan bepalen. Ze lijken al behoorlijk op elkaar ingespeeld. De nieuwe kamer van Van Asten is nog behoorlijk kaal. Witte muren, met alleen een kaart van Den Haag. Bierman doet de suggestie om daar de even tevoren in de tramtunnel van beiden gemaakte foto groot neer te hangen. Maar wil de wethouder dat wel, een foto waarop twee oude trams te zien zijn? “Ach,” reageert deze, “er staan twee jonge heren op.”
In het nieuwe collegeakkoord staat dat er een onderzoek komt naar nieuwe metrolijnen tussen Leidschenveen en het ADO-stadion via de Binckhorst en het Centraal Station (CS) naar Scheveningen en van de binnenstad naar Leyenburg. Dat alles in het kader van wat de MRDH de ‘schaalsprong’ heeft gedoopt: een fundamentele verbetering van het openbaar vervoer (ov), vooral op de drukke lijnen.
Geld
Mooie plannen, maar is er ook geld voor?
Van Asten: “We hebben er als gemeente nu voor gekozen om onze aandelen in Eneco te verkopen. We verwachten een opbrengst van 300 à 400 miljoen euro. Het leeuwendeel daarvan gaat naar investeringen in het openbaar vervoer. Ik denk dat er weinig gemeenten in Nederland zijn die zulke grote investeringen in het ov kunnen doen.”
Bierman: “Ik ben hier blij mee. Er wordt boter bij de vis geleverd, met een concreet bedrag. De HTM wil hier ook aan bijdragen en wij willen het rijk om extra middelen vragen. Ik hoop dat het openbaar vervoer in het regeerakkoord van 2021 een grotere rol speelt dan in de plannen van het huidige kabinet. Er is een ‘Deltaplan Mobiliteit’ nodig. Kijk naar steden als Parijs en Tokio, die investeren miljarden in het ov. Dat is van levensbelang voor de economie én de duurzaamheid.”
Waar zitten de knelpunten nu?
Bierman: “Kijk, we gaan er 50.000 huizen bij bouwen in Den Haag. Al die mensen moeten straks naar hun werk, naar school, naar de winkel, naar hun grootmoeder. Daar moeten wij het ov op toerusten. Het gaat dan in het bijzonder over de drukke lijnen die nu al uit hun jasje barsten, zoals lijn 3. Het vervoer van Randstadrail, dus 3 en 4 samen, is de afgelopen tien jaar verdrievoudigd. Ook lijn 9 is hartstikke druk in de spits. Toch is het aandeel van het ov in de Haagse vervoersstromen te klein; dat moet omhoog.”
Binckhorst
Waarom wordt er gekozen voor een nieuwe lijn via de Binckhorst richting Leidschenveen?
Van Asten: “Op een klein stukje iets doen, schiet niet op. Een verbinding tussen CS en de Binckhorst is hard nodig, maar we willen daar meteen een goede lijn leggen. Dus als wij hier een lijn van maken tussen Leidschenveen en Scheveningen, bieden we meteen een oplossing voor de drukte op lijn 3 én de overbelasting van het huidige spoor tussen CS en Leidschenveen. Ook voor de druk op lijn 9 richting de kust is dit een oplossing. Daarom hebben we deze lijn concreet in het collegeakkoord opgenomen. Eigenlijk willen wij ook nog een aftakking naar de Internationale Zone. Kijk, dán bied je echt een alternatief voor de auto.”
Bierman: “Het zou mooi zijn als we de ADO-supporters in het weekend rechtstreeks van het station naar het stadion kunnen brengen. Op dezelfde lijn kunnen we door de week forenzen vervoeren, die hun auto achterlaten op een nieuwe Park & Ride-voorziening bij het Prins Clausplein of op de parkeerplaats van het stadion.”
Een olifant eet je niet in één keer op, dus laten we beginnen met lijn 3.
Automobilist
Wanneer laat een automobilist eigenlijk zijn auto staan?
Bierman: “Laat ik het zo zeggen: er zijn twee redenen waarom de mensen de auto níet laten staan. Dat is, één, omdat de gang van en naar de bus- of tramhalte niet makkelijk is, of deze te ver weg ligt; dat noemen wij de ‘first & last mile’. De tweede reden is het gebrek aan snelheid van het ov. Wat wij moeten doen, is het vervoer sneller maken en zorgen dat het eerste en het laatste stukje op orde zijn. Dus: versnellen en veraangenamen.”
Van Asten: “Je wilt niet veel overstappen. En als je dat dan moet doen, wil je dat het prettig is. Dat je op mooie haltes staat, met zitplekken en informatieborden. Mensen willen weten hoelang ze moeten wachten. Kijk, ik ken een mooie anekdote over een metrostation in Napels. Dat hebben ze prachtig aangekleed met kunstwerken. En wat blijkt? De straal waarvandaan mensen naar die halte komen, is groter dan bij de andere stations. Zo hebben wij de halte Hollands Spoor sterk verbeterd. Dat helpt bij de positieve ontwikkeling van het gebied. Het knooppunt Leyenburg moet ook nog worden verbeterd.”
Lijn 3
De vorige wethouder van verkeer, Tom de Bruijn (D66), heeft voorgesteld ‘spoorboekloos’ te gaan rijden op drukke lijnen. Is dat een optie?
Bierman: “Voor de lijnen 3, 4 en 9: zeker! Maar een olifant eet je niet in één keer op, maar in kleine hapjes. Dus laten we beginnen met lijn 3, die soms zelfs ‘ploftram’ wordt genoemd. Hier is de vervoersvraag simpelweg te groot. Maar lijn 3 nu ‘verdichten’, stuit op technische problemen in onze infrastructuur. Zo rijdt er nu al te veel tussen Den Haag en Zoetermeer. Dus, nogmaals, daarom is die nieuwe lijn van Leidschenveen via het ADO-stadion naar CS zo nodig. Je verhoogt de capaciteit en ook de betrouwbaarheid. Wanneer deze lijn gaat rijden, kan ik niet zeggen. Jij wel?”
Van Asten: “Nee, dat is lastig. We hopen de aandelen Eneco over twee jaar te kunnen verkopen. Dus we moeten nú plannen maken, dan kunnen we meteen aan de slag als we het geld hebben.”
Stadsnet
Maar gaan al die plannen – de ‘schaalsprong’ – niet ten koste van het stadsnet, zoals de reizigersplatforms vrezen?
Bierman: “Het is absolute onzin dat ik, zoals eerder in de krant werd beweerd, van bepaalde lijnen af wil. Ik vind deze kritiek veel te ongenuanceerd. Alleen: voor niets gaat de zon op, dus soms moet je keuzes maken. Zo veel mogelijk mensen goed vervoeren vraagt om keuzes maken. Soms is een hogere frequentie nodig, soms een andere route. En dat kan in sommige gevallen pijn doen. Maar de suggestie dat lijn 6 weg moet, slaat nergens op. Deze tram is echt heel belangrijk. Die blijft, net als de andere lijnen.”
Van Asten: “We moeten duidelijk onderscheid maken tussen de verbindende lijnen, dus lijn 2, 3, 4 en 9, en de echte stadslijnen, dus 6, 12 en 16, die een echte functie in de stad hebben: namelijk de woonwijken ontsluiten. Zo heeft lijn 6 een heel belangrijke sociale functie in de Schilderswijk, Transvaal en Rustenburg. Veel mensen daar hebben helemaal geen auto of fiets. Juist door de tram blijven veel mensen in contact met de stad. Wat mij betreft, gaan de lijnen 6, 12 en 16 niet weg. Sterker nog: we gaan er nieuwe trams voor bestellen.”
Brede trams
Dat is een heet hangijzer. Wordt het weer breed materieel of toch een iets smallere versie die minder ruimte nodig heeft? Dat speelt vooral op de routes van 6, 12 en 16.
Van Asten: “We gaan voor een ruime variant tram, want daar kunnen de meeste passagiers in en ze zijn toegankelijk voor rolstoelen. De knelpunten beslaan maar 2 procent van het tramnet. Het gaat hierbij vooral om de inpassing van de nieuwe haltes, die ruimer zijn dan de oude en dertig centimeter hoog moeten zijn. De breedte van de trams speelt daarbij geen rol. De inpassing vergt veel aandacht en zal hier en daar een parkeerplaats kosten.”
Bierman: “We kiezen voor moderne trams, die passen bij de bestaande vloot. Ja, dat wil zeggen dat er dingen gaan veranderen, dat is hartstikke goed.”
We gaan voor een ruime variant tram, want daar kunnen de meeste passagiers in.
Elektrische bussen
En hoe staat het met de elektrische bussen?
Bierman: “Vanaf eind dit jaar rijden er acht volledig elektrische bussen. De hele busvloot vervangen doen we geleidelijk, omdat je de benodigde expertise langzaam opbouwt en omdat we steeds de laatste technologie willen kopen. Dat gaat snel. Net als met de iPhone 6,7,8 en 9.”
Van Asten (lachend): “Er is geen iPhone 9!”
Metropoolregio
De baas van het ov is de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Is dat wel goed geregeld met zo’n door niemand gekozen en moeilijk te controleren orgaan?
Van Asten: “Er zijn nog stappen te zetten om te komen tot een betere samenwerking in de MRDH. Maar op zichzelf is het Haagse belang bij de ‘vervoersautoriteit’, zoals dat heet, goed gewaarborgd. Meestal is het Haagse belang ook het regionale belang. Ik weet dat er kritiek is. Maar het is te makkelijk om te zeggen: stop maar met de MRDH. Want wat dan? Dan zou de provincie Zuid-Holland het moeten gaan doen, maar die gaat over een veel groter gebied. We hebben er als gemeente meer over te zeggen in de bestaande constructie.”
Bierman: “De MRDH is een prima concept. Het grootstedelijke gebied groeit steeds meer samen. Goed samenwerken, daar gaat het om.”
